Рекламная кампания Haval Jolion построена на ярких цветах и сюрреалистических эффектах – зайдите на сайт и посмотрите сами. Нацеленность на молодежь очевидна. Вот и у маркетологов отыскалось желание вдоволь позаигрывать со сленгом. Только вышло неуклюже: «лайкать», «драйвить», «тестить». Какой-то кринж, честное слово!
Да и дизайн у кроссовера пусть и современный, но слишком спокойный для такого позиционирования: дерзейший Geely Coolray по вау-эффекту просто уничтожает соотечественника. Впрочем, козырей у «Джолиона» все же хватает — только не зумерских, а обычных.
Чисто геометрически Jolion – акселерат кроссоверного сегмента B. Общая длина машины – 4472 мм. Расстояние между осями – 2700 мм.
Взять хоть габариты. Кому не хочется купить побольше машины, отдав поменьше денег? Вот-вот! Если сравнивать с Hyundai Creta, за сравнимую стоимость вы получите дополнительные 20 сантиметров длины и 11 см колесной базы. То есть по размерам Jolion сопоставим с компактными SUV класса C, хотя формально относится к младшему B-сегменту. Скажете, похожие расклады справедливы и в отношении ребят наподобие Geely Atlas или Chery Tiggo 7 Pro? Согласимся. Но ведь они и стоят дороже: от 1,5-1,6 миллиона.
В цветовой палитре «Джолиона» шесть колеров: от ярких до классических.
А тут «база» обойдется в 1 189 000 рублей, причем оснащение уже будет отличным: однозонный климат-контроль, бесключевой доступ (!), подогрев передних сидений, 10-дюймовая мультимедийка с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, датчики света/дождя и полуторалитровый турбомотор на 143 лошадиные силы. Да-да, все по цене голой «Креты» без кондиционера. А уж в топе за 1 679 000 рублей… Загибайте пальцы!
Цифровой приборный щиток, полноценный проекционный дисплей, двухзонный климат, беспроводная зарядка, электропривод водительского кресла, камеры кругового обзора с прекрасной картинкой, семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, полный привод на основе «Халдекса» пятого поколения, обогревы руля и ветрового стекла по всей площади. Богато? Тогда вот «короночка»: в комплекте также идут адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, мониторинг мертвых зон, автопарковщик и прочие электронные ассистенты. С недавних пор их можно найти, скажем, и в Nissan Qashqai. Однако это уже два миллиона с лишним.
Одних этих выкладок будет достаточно, чтобы ввести многих клиентов в транс, а тех, кто сопротивляется, можно смело «добивать» интерьером. Королевский простор на втором ряду, небольшой, но аккуратный багажник — а главное, очень стильный дизайн. Сама архитектура современная, но сдержанная, а вот с оформлением китайцы поработали на совесть: здесь интересные декоративные накладки и действительно классные сочетания цветов — как вам белый с терракотовым, например?
Собрано все на совесть, материалы достойные (правда, верх передней панели из мягкого пластика положен только топовым версиям), и даже сиденья, вопреки китайским традициям, не разочаровывают – они настолько же удобные, насколько и красивые. И вы совершенно правы, если подозреваете, что не может все быть настолько хорошо. Потому что, несмотря на всю эту большую работу, китайцы умудрились допустить несколько эргономических ошибок, которые не получается назвать помарками. Во-первых, как у совершенно новой модели сегодня может не быть регулировки руля по вылету? А что мешало добавить яркости приборному щитку, который совершенно невозможно разглядеть на ярком солнце?
Цифровая приборка красива, но безбожно слепнет на ярком солнце.
Отсутствие регулировки вылета рулевой колонки – досадный и непонятный косяк.
Крутилка селектора трансмиссии украшена почти премиальной насечкой, но почему-то лишена фиксации в крайних положениях: вращать ее можно сколько угодно – и это сильно мешает переключаться вслепую. А топовая мультимедийка с 12-дюймовым экраном вместо 10-дюймового откровенно переусложнена — в дебрях разномастных меню с мелкими кнопками натурально теряешься. Причем туда «сложены» практически все функции, включая управление климат-контролем и ездовыми режимами, а окончательно портит ситуацию сенсорная полоска под экраном: ее то и дело задеваешь рукой, невзначай включая, например, обдув переднего стекла или выключая кондиционер.
Часть проблем должна уйти в младших комплектациях — с аналоговыми приборами, физическими кнопками, упрощенной мультимедийной системой и классическим рычагом шестиступенчатой «механики» вместо шайбы. Таких машин на тесте не было, но виртуально именно средняя комплектация Elite с передним приводом и тремя педалями за 1 289 000 рублей кажется самой интересной. Потому что к более крутым версиям точно есть вопросы.
Возможности 1,5-литрового турбомотора неплохи, однако к расторопности преселектива есть вопросы.
Во-первых, робот – лентяй. Допускает немаленькие заминки на старте, тяготеет к высшим передачам, неохотно переключается вниз даже в спортивном режиме, и тем самым скрадывает темперамент мотора. Который на самом деле весьма неплох: при паспортном разгоне в 9,8 секунды до сотни можно смело рассчитывать на реальные 10-11, чего для такой машины вполне достаточно.
Во-вторых, шасси у Haval Jolion сделано просто для галочки — тонкой настройкой тут никто не занимался. На синтетическом руле отсутствует обратная связь, при переборе скорости кроссовер скучно поскальзывается передними колесами. И да – все это происходит под назойливую тряску на поперечных неровностях и легкие постукивания из недр подвески.
Так себе результат для машины, построенной на новой платформе с экзотическим названием L.E.M.O.N. Только не спрашивайте, что оно значит.
В «железе», кстати, ничего сверхъестественного: спереди McPherson, сзади торсионная балка у переднеприводных версий и многорычажка — у полноприводных. Сказывается ли это на управляемости, только предстоит выяснить, ведь машины с четырьмя ведущими пока не сертифицированы, и пощупать их давали только на грунтовом спецучастке. Зато уверенно можно сказать: едет такой Jolion мягче — то ли из-за иных калибровок, то ли просто из-за лишних 200 кг массы. Тряски и дряблости тут заметно меньше, и порекомендовать бы эту версию как оптимальную, если бы не очередной удивительный косяк — настройки силового агрегата.
Двигатель тут, кстати, другой — тоже полтора литра, тоже турбонаддув, но впрыск непосредственный вместо распределенного, мощность составляет 150 л.с. вместо 143 сил, а крутящий момент увеличен с 210 до 230 Нм. Паспортный разгон не отличается от переднеприводной машины, но как же неудобно им управлять! Задержки в откликах на акселератор достигают чуть ли не двух секунд, тяги снизу отчаянно не хватает, и с непривычки попадаешь в глупую ситуацию: нажал, подождал, машина так и не тронулась — отпустил и пытаешься сняться с «ручника». Который и не был включен. Просто Jolion не захотел ехать.
Возможно, это проблема предсерийных машин, которую скоро исправят, и тогда к новому «Хавейлу» станет на один вопрос меньше. Но в нем все равно останется много странностей. Слишком много для модели 2021 года. С другой стороны, непримелькавшийся дизайн, нарядный интерьер и беспрецедентное сочетание цены и «фарша» наверняка станут для многих более весомыми аргументами, чем неудобная посадка, «слепые» приборы и «сырой» ездовой характер. Так что конвейер завода Haval в Туле вряд ли будет простаивать, и своих покупателей Jolion найдет — только заслуга в этом будет скорее не самой машины, а безумия, которое творится на российском рынке.
Источник: motor1.com