Для того, чтобы поместить этот кроссовер в парковочный слот, нужно сделать… да ничего не нужно делать. Это модели европейских брендов просят менять «драйв» на «реверс» и самостоятельно тормозить, а Jolion делает всё сам и любое вмешательство со стороны водителя расценивает как аварийную ситуацию. Машина паркуется максимально автономно — а водитель лишь наблюдает за процессом. И это классный аттракцион. Вот только внутри страшновато — ещё вчера мы в принципе со скепсисом относились к китайским автомобилям, а сегодня должны настолько им доверять?
Если посмотреть на дефилирующие по Москве беспилотники Яндекса, то станет понятно: автономная парковка — простейшая операция, из которой почему-то до сих пор не исключили человека. Собственно, парковаться машины умеют уже давно, но требуют человеческого надзора. Всё, что сделали китайцы, — это добавили в уже обкатанную функцию автоматическое управление коробкой передач и тормозами. И — главное! — упаковали эти умения в машину стоимостью меньше 1,7 миллиона рублей!
Попробуйте теперь угадать, может ли такой автомобиль самостоятельно ползти в пробке, держать полосу и сам тормозить, если за поворотом на перекрёстке камеры увидят велосипедиста или автомобиль? Или смещаться к краю полосы, если рядом в опасной близости оказываются грузовики? А контролировать объекты в слепых зонах при попытке выехать из парковочного слота или открыть дверь на дороге? Ответ — да, может. И всё это поначалу немного пугает, но электроника в самом современном кроссовере Haval работает логично и вроде бы безопасно. А ещё Jolion можно контролировать и запускать через мобильное приложение!
Сейчас кто-то начнёт скептически ворчать о том, что настоящему водителю вся эта электроника только мешает, что доверия китайским инженерам нет и лучше бы они сделали нормальное «железо». Но с железом всё тоже хорошо. Причём в России Jolion получит даже полный привод, тогда как в Китае полноприводная трансмиссия доступна только с гибридной силовой установкой. Но в России, на заводе под Тулой, уже собирают полноприводные варианты с электронноуправляемой муфтой. И это, пожалуй, самая крутая адаптация для нашего рынка, которую когда-либо делали импортёры. Особенно с учётом того, что путь машины от премьеры до российского конвейера занял скромные 6 месяцев.
Название Jolion — тоже адаптированное. Для русскоязычного человека оно поначалу кажется сложным и непонятным, зато это первое «живое» имя модели Haval! В Китае такой автомобиль продаётся под названием Chulian, что в переводе с китайского означает «первая любовь». А российское Jolion — это сочетание английских слов Joy (удовольствие), Life (жизнь) и On, которое здесь подразумевает подключённость к сети. И если вам показалось, что всё это звучит наивно и странно, попробуйте вспомнить, откуда, например, пошло название сверхпопулярного Volkswagen Tiguan: 14 лет назад немцы просто «скрестили» в одном слове тигра и игуану.
На российском рынке Jolion сменит паркетник Haval H2, который в нашей стране выступал в сегменте условно бюджетных кроссоверов вроде Hyundai Creta и Renault Kaptur.
Однако наследник получился заметно крупнее: у него почти пять метров длины и база размером 2700 мм, что ставит его в один ряд с Nissan Qashqai и Kia Sportage, кроссоверами сегмента С. И выглядит он тоже небюджетно — новый корпоративный стиль, хорошие формы и необычная оптика. Разве что задние фонари кажутся излишне массивными и сложными.
Да и внутри это полноценный кроссовер С-сегмента. Во всяком случае, тут не теснее, чем в условном Тигуане. А задний ряд по запасу пространства для ног и головы просто хорош — особенно с учётом абсолютно плоского пола. У полноприводных версий тоннель будет, но довольно символический. Багажник чуть скромнее ожидаемого (производитель декларирует только максимальные 1133 литра), но трансформация простая, а в подполье есть несколько ниш для мелочёвки.
За арками колёс есть удобные ниши. Пространство под полом можно использовать для хранения мелочёвки, причём китайцы даже пристроили импровизированный бокс в нишу запасного колеса, где лежит докатка
Реальный класс автомобиля выдаёт разве что отделка — местами слишком простая. Например, дверные карты оформлены жёстким пластиком, но с имитацией простроченной нитками кожи. А кнопка пуска двигателя встроена в совершенно дубовый прилив низа передней панели. Но взгляд первым делом цепляется не за них, а за симпатичные лакированные панели и отделку передней панели — фактурную, мягкую и приятную на ощупь. А гранёная шайба селектора коробки передач — почти как у Bentley! И сделана на совесть: не люфтит и позволяет менять режимы коробки не глядя.
Нефиксируемый селектор коробки удобный и не требует привыкания. Чтобы включить ручной режим, нужно повернуть его ещё раз в сторону драйва. А если сделать это ещё раз, то вновь включится автоматический
Эта шайба вместе с клавишами электромеханического «ручника» — единственные физические органы управления (если не считать тех, что расположены вокруг руля и на нём). Всё остальное управляется с помощью медиасистемы, и лишь самые нужные функции продублированы на сенсорной панельке перед ней. Выглядит симпатично, но пользоваться не очень удобно: ползая по сенсорному меню, то и дело касаешься этой панельки ребром ладони и незаметно что-нибудь включаешь или выключаешь. Чаще всего — климатическую установку. Раздражает! Хорошо хоть, что в настройки «климата» можно быстро попасть за один свайп — иначе приходилось бы каждый раз долго путешествовать по меню.
На самом деле, в этом вроде бы стильном минималистичном дизайне можно разглядеть и признаки экономии: куда проще запрограммировать одну медиасистему с сенсорным экраном, чем рисовать и вписывать в интерьер клавиши, крутилки и кнопки. Но одно непправильное решение инженеров нельзя объяснить даже экономией: у немаленькой машины с кучей современной электроники нет регулировки руля по вылету! Поэтому и посадку подобрать с ходу получится не у всех. Особенно с учётом того, что водительское кресло нельзя отрегулировать по углу наклона.
На каком этапе разработки модели из техзадания выпала нормальная рулевая колонка — загадка...
Тем более, что корпоративная платформа под названием L.E.M.O.N. — продукт вроде бы сверхсовременный и не предполагающий экономию на спичках. Даже в названии зашифрована солянка из первых букв слов, обозначающих «легковесность, электрификацию, универсальность, защиту и подключённость к сети». Такая архитектура позволяет создавать кроссоверы, седаны и минивэны с базой от 2650 до 3005 мм и длиной от 4200 до 5100 мм, а помимо обычных ДВС — использовать гибридные установки, полностью электрические и даже водородные! Например, эта «тележка» лежит в основе дизайнерского электроседана Futurist, а из массовых моделей на ней базируется актуальный кроссовер Haval H6, который у нас пока не продаётся.
Впрочем, младший Haval Jolion технически прост: МакФерсон спереди, полузависимая подвеска сзади. И знакомый по Haval H2 и H6 первого поколения 1,5-литровый турбомотор GW4G15 (распределённый впрыск, изменяемые фазы), слегка дефорсированный до 143 л.с. Коробки передач — 6‑ступенчатая «механика» или 7‑диапазонный преселектив со сцеплениями в масляной ванне.
У полноприводной версии сзади будет многорычажка от старших моделей и 1,5-литровый мотор с индексом GW4B15 от Haval F7, с более высокой степенью сжатия (11,8:1 против 9,3:1) и паспортной мощностью 150 сил в паре с «роботом».
Эконом-варианты с «механикой» везут на удивление хорошо. Если привыкнуть к небольшой слабости турбомотора на самых низких оборотах, то с чётко работающим механизмом переключений и информативным сцеплением разгоняться очень приятно. А вот «робот» разочаровывает долгим пережёвыванием тяги при попытке ускориться. Жмёшь педаль, обороты растут, а тяга приходит на колёса постепенно, словно тут не быстрый преселектив, а нерасторопный вариатор. И спортивный режим мало что меняет — он обостряет реакции двигателя на газ, но почему-то никак не влияет на задумчивость «робота».
Нет азарта и в поворотах. Но причина не в шасси как таковом, а в настройках рулевого управления: пусто и совсем неинформативно. В поворотах машина нейтральна, крены умеренные и понятные. Но «искусственный» руль и проблемы с управлением тягой на машинах с «роботом» убивают всё желание ехать хоть сколь-нибудь быстро.
А вот за энергоёмкость подвески — плюсик: на грубых и крупных неровностях шасси может показаться жёстковатым, зато пробить подвеску непросто. А стандартный дачный заезд по укатанной грунтовке не вызовет дискомфорта.
В теории полноприводники с задней многорычажкой должны ехать более изысканно, но проверить это на реальных дорогах пока не получилось — такие машины ещё не имеют одобрения типа транспортного средства, и ездить на них разрешили только на закрытой территории. На грунтовках полноприводное шасси столь же энергоёмкое, а настройка трансмиссии без откровений: муфта быстро подключает задние колёса при пробуксовке передних, справляется с диагональным вывешиванием на твёрдом покрытии и уверенно трогается даже в вязкой жиже. Заявленный клиренс — приличные 190 мм, но передний свес у машины кажется чересчур массивным, а низ бампера зачем-то окрашен в цвет кузова.
«Робот» у полноприводных машин тот же, а разницу в работе двигателей почувствовать не удалось вовсе. В теории больший момент мотора GW4B15 (230 Нм против 210) должен компенсировать дополнительную массу, но что мешало поставить более современный двигатель и на переднеприводные версии — загадка.
В общем, по повадкам Jolion пока ещё не Volkswagen Tiguan, но как среднестатистический кроссовер начального сегмента «С» он… абсолютно нормальный!
Особенно с учётом ценника, характерного для сегмента B. Базовый вседорожник с «механикой» и передним приводом в комплектации Comfort имеет на борту климат-контроль, подогрев передних сидений, систему бесключевого доступа, электроприводы зеркал заднего вида, датчики света и дождя, а также 10-дюймовый дисплей медийки за 1 189 000 рублей. Неплохо для начальной комплектации? А за доплату в 100 тысяч можно получить «робот».
Добавив те же 100 тысяч за исполнение Elite, покупатель Jolion получит 18-дюймовые колёса, помощник спуска и диодную оптику (в «базе» основной свет галогеновый), больше хрома — плюс подогрев задних сидений, руля и лобового стекла в комплекте с парктрониками и задней камерой. Столь «упакованный» вседорожник можно купить не только с «роботом» (1 389 000 рублей), но и с полным приводом за 1 509 000 рублей. За полтора миллиона полный привод сегодня предлагают только совсем скромные Hyundai Creta и Renault Duster.
Jolion в топ-комплектации Premium бывает только с «роботом» (1 559 000 рублей) и оснащается двухзонным «климатом», камерами по кругу, электроприводами водительского кресла, автодоводчиками стекол и кожаной обивкой с выбором цвета. У такой машины будут 12-дюймовый дисплей медийки, беспроводная зарядка и экран приборов, проекционный дисплей плюс набор водительских ассистентов, включая автомат парковки. И даже с полным приводом он укладывается в максимальные 1 679 000 рублей, за которые всё ещё не получится купить ни один полноприводный кроссовер С‑сегмента в сколь-нибудь приличной комплектации.
И если даже Haval Jolion не поможет вам принять факт существования на рынке достойных моделей из Поднебесной, то какой ещё «китаец» вам тогда нужен? Если смириться с отсутствием регулировки руля по вылету, научиться избегать случайных касаний сенсорной панели и приноровиться к особенностям «робота», то за очень комфортные по меркам 2021 года деньги можно получить вместительный семейный кроссовер — с интересным дизайном и приличным оснащением, который нормально едет и даже умеет парковаться без помощи водителя.
И если Jolion по-настоящему выстрелит, сохранив текущие цены, то его появление должно стать вызовом рынку: пора, мол, притормозить эту безудержную гонку прайс-листов. Потому что сегодня китайцы умеют не только играть в слова, но и продавать довольно приличные вещи без доплаты за традиции, силу бренда и повышенный спрос.
Источник: auto.ru